北汽越野有新能源造車資質(zhì)嗎

沒有。

根據(jù)北京汽車集團(tuán)官網(wǎng)查詢得知，北汽越野作為一家專注于越野車市場的汽車制造商，其產(chǎn)品線和技術(shù)重點(diǎn)主要集中在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，對于新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)投入相對較少。北京汽車集團(tuán)有限公司（簡稱“北汽集團(tuán)”）是中國汽車行業(yè)的骨干企業(yè)，成立于1958年，總部位于北京。

不能讓人高興太早的新能源車準(zhǔn)入門檻降低

汽勢Auto-First|劉冀然

四五年前，一眾造車新勢力風(fēng)起云涌，雖然個(gè)個(gè)都標(biāo)榜自己是新能源汽車時(shí)代的“弄潮兒”，但終因?yàn)E竽充數(shù)的“裸泳者”多如牛毛，引發(fā)國家相關(guān)部委的重視，以提高造車資質(zhì)準(zhǔn)入門檻的手段予以遏制，而后一大波靠PPT圈錢、圈地的主兒，才算石沉大海。

四五年后，中國車市變了天，伴隨著2018、2019年汽車銷量的持續(xù)下滑，“造車熱”的潮水也已退去。若以寬泛的評判標(biāo)準(zhǔn)衡量，目前在大街上能看到的造車新勢力品牌，絕對已經(jīng)算是靠譜的選手。也許是優(yōu)勝劣汰已足夠殘酷，政策端靠資質(zhì)難題“勸退”不靠譜的選手已不再是必須手段，所以曾經(jīng)不斷縮緊的造車資質(zhì)審核制度如今正在降低門檻。

4月7日，工信部發(fā)布了關(guān)于修改《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》的決定（征求意見稿），公告表示，因國內(nèi)外形勢的發(fā)展發(fā)生變化，為更好適應(yīng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，激發(fā)市場活力，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，促進(jìn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，故決定進(jìn)一步降低新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻。

具體而言，本次修訂共涉及4項(xiàng)調(diào)整：其一，刪除申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求，降低企業(yè)準(zhǔn)入門檻。同時(shí)，強(qiáng)化對企業(yè)生產(chǎn)一致性和售后服務(wù)保障能力的要求；其二，將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)即提出公示、吊銷資質(zhì)的時(shí)限由12個(gè)月調(diào)整為24個(gè)月；其三，刪除有關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)申請準(zhǔn)入的過渡期臨時(shí)條款；其四，刪除新建純電動(dòng)車乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)同時(shí)滿足《新建純電動(dòng)乘用車管理規(guī)定》的條款。

由于此前多數(shù)造車新勢力頭部企業(yè)申請資質(zhì)往往都“卡殼”在“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的考核環(huán)節(jié)，此次修訂轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)“生產(chǎn)服務(wù)保障能力”的消息，確實(shí)算得上對新能源汽車業(yè)發(fā)展的重大利好，這意味著新生企業(yè)獲得造車資質(zhì)的難度將大幅降低。

受此政策利好影響，新能源汽車板塊應(yīng)聲拉升，曙光股份、華訊方舟、金冠股份、合康新能等多支股票漲停，坊間甚至有激動(dòng)者驚呼，也許造車業(yè)將迎來創(chuàng)業(yè)熱潮“第二春”……

但汽勢Auto-First認(rèn)為，“新造車2.0時(shí)代”是個(gè)絕對的偽命題。

資質(zhì)大考雖難，但越過門檻的秘訣終究只是把自己的腿腳不斷抬高罷了，真正讓造車新勢力頭疼的，是抬高了腿腳卻仍被兩塊門板抵擋——真正認(rèn)真造車的企業(yè)，即便曾被“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”難住，但隨著企業(yè)不斷發(fā)展，終究會(huì)具備上述能力，真正的考驗(yàn)反倒在于，左有《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》制約資質(zhì)發(fā)放、右有資本寒冬限制企業(yè)生存兩塊門板。

2019年1月10日，發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》開始實(shí)施，提出以省市為單位，綜合參考新能源汽車地方消費(fèi)市場表現(xiàn)和原有資質(zhì)、產(chǎn)能的匹配情況，要求地方政府必須優(yōu)先清退“僵尸資質(zhì)企業(yè)”后方可繼續(xù)頒發(fā)新的造車資質(zhì)。然而，一年有余，“僵尸企業(yè)”的清理工作并未見到明顯起色，反倒是不少造車新勢力曲線救國，通過收購“僵尸企業(yè)”的方式獲得了“準(zhǔn)生證”。

說白了就是，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》這塊門板不松動(dòng)，資質(zhì)申請的門檻降得再低，資質(zhì)仍舊發(fā)不出來。然而，隨著造車新勢力走了代工、收購的側(cè)門，又跨過“交付元年”的考驗(yàn)后，真正的難處往往還在于融資。

有聲望的缺錢，比如成功赴美IPO的流量明星車企蔚來；不講究鋪張排面的也缺錢，比如奇點(diǎn)；已經(jīng)造出車的缺錢，比如前途；卡在量產(chǎn)沖刺階段的更缺錢，比如博駿和拜騰……

“有錢能使磨推鬼”這話一點(diǎn)兒不假，眼看著恒大在車圈不停地“買買買”，面對資本門板，真的求財(cái)無方、等錢發(fā)工資、建工廠、交付訂單的初創(chuàng)車企們，恐怕只剩用頭撞門的慘像。

說回資質(zhì)本身，如前文所提到的，真正完成量產(chǎn)交付的造車新勢力，早已通過代工和收購方式取得了資質(zhì)。

以排名前三甲的企業(yè)為例，比如堅(jiān)持代工路線不動(dòng)搖，放棄自建上海工廠的蔚來；比如早早通過控股中順汽車的方式，收購資質(zhì)的威馬；再比如一邊靠海馬代工生產(chǎn)G3，一邊靠收購廣東福迪獲取資質(zhì)生產(chǎn)P7的小鵬。

可以斷定，包括拜騰、博駿等表面“1元”實(shí)則“數(shù)億”的收購資質(zhì)企業(yè)，以及小鵬、威馬、理想等全部“收購派”在內(nèi)，在花費(fèi)重金終獲資質(zhì)后，資質(zhì)申請的議題絕不會(huì)再拿出來多談任何一句。原因很簡單，即便資質(zhì)申請已不是難事，但花出去的錢已是潑出去的水，覆水難收，錢不可能回到兜里。

反觀堅(jiān)持由江淮代工的蔚來，即便資質(zhì)申請的橄欖枝重新拋出，剛剛投入故鄉(xiāng)安徽懷抱的李斌，恐怕連算盤都不用撥一下也算得出，獲得資質(zhì)后重啟自建工廠計(jì)劃所需的巨額支出并不劃算——多開些NIO?House，或是對拖后上馬的eT轎車平臺(tái)研發(fā)進(jìn)行投資，亦或是將錢“任性”投入到燒錢頗猛的用戶服務(wù)體系中，在現(xiàn)階段，總之都比建廠更明智。

所以，當(dāng)資質(zhì)門檻降低，頭部造車新勢力的表情包中絕不會(huì)出現(xiàn)微笑，充其量只是毫無波瀾或苦笑罷了。

與聲量頗高的門檻降低相比，汽勢Auto-First反倒更加關(guān)注“未生產(chǎn)期限放寬”的條款修訂，相比尚未獲得資質(zhì)的企業(yè)，已經(jīng)獲取資質(zhì)的多家新能源車企將更有可能成為新政的實(shí)際受益者。

根據(jù)汽勢Auto-First統(tǒng)計(jì)，發(fā)改委共計(jì)發(fā)放18張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，其中包括早期（2016年3月至2017年5月）發(fā)放的北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團(tuán)、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達(dá)、合眾、陸地方舟以及江淮-大眾等15張資質(zhì)，以及政策縮緊20個(gè)月后，于2019年頒發(fā)給康迪、國新、國金的“最后”三張資質(zhì)。

考慮到在疫情影響下，眾多車企及零部件生產(chǎn)企業(yè)停工或產(chǎn)能受限，且市場停滯導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)階段性困難的可能性，加之部分新能源初創(chuàng)車企的產(chǎn)品線過于單一，受市場波動(dòng)挑戰(zhàn)的抗壓能力偏弱，將資質(zhì)政策中原有的12個(gè)月停產(chǎn)期限升至24個(gè)月，相當(dāng)于多給這些企業(yè)1年喘息自救的機(jī)會(huì)。

綜合來看，在汽車消費(fèi)下滑態(tài)勢與新冠疫情等多重因素的影響下，國家已陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策提振汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，形成鼓勵(lì)新舊置換、扶持新能源汽車發(fā)展、促進(jìn)汽車市場消費(fèi)、關(guān)注企業(yè)生產(chǎn)等方面的政策“組合拳”，而此次《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》的修訂，也是助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的重要組成部分，有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)良性、高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

新能源汽車準(zhǔn)入欲放寬,“鯰魚”爭奪戰(zhàn)上演?

作者?|?陳凱欣

來源?|?汽車大觀

“請給我一次失敗的機(jī)會(huì)。”這是21年前，吉利控股集團(tuán)董事長李書福對吉利汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入機(jī)制的請?jiān)浮Ｔ谛履茉雌嚧蟀l(fā)展的今天，小鵬、蔚來等造車新勢力，也都曾為企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)與產(chǎn)品準(zhǔn)入發(fā)愁。

不過今后，車企獲取資質(zhì)的嚴(yán)格限制，正逐漸松動(dòng)。

2月10日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定>的決定征求意見稿》（以下簡稱《征求意見稿》），表示將對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》、《企業(yè)集團(tuán)下屬企業(yè)的準(zhǔn)入審查要求》、《新能源汽車產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)項(xiàng)目及依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入申請書》等10項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行修改。

在一個(gè)月前的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，工信部部長苗圩為“放寬準(zhǔn)入”畫了重點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)“采取更加開放包容的監(jiān)管手段，進(jìn)一步放寬事前準(zhǔn)入，強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，給企業(yè)和市場更多選擇空間。”

這一次放權(quán)，或許將對中國汽車行業(yè)起到重要變化，將使得汽車企業(yè)和市場將有更多選擇空間，也將促進(jìn)傳統(tǒng)車企與造車新勢力的融合發(fā)展。

曾經(jīng)：“求而不得”的準(zhǔn)入資質(zhì)

所謂新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，是指由國家發(fā)改委核準(zhǔn)的新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入資質(zhì)，有了它，車企必須經(jīng)過相關(guān)的審核批準(zhǔn)，才能合法生產(chǎn)銷售新能源汽車。

當(dāng)時(shí)的準(zhǔn)入規(guī)定，從企業(yè)的設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力等方面提高了準(zhǔn)入門檻，并強(qiáng)化了安全監(jiān)管要求，目的在于有效提高新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量和安全水平。

自2016年3月16日有了第一家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)以來，至2017年5月22日，全國共有15家企業(yè)獲得該資質(zhì)。不過，諸如河南速達(dá)、國能新能源這種一直“難產(chǎn)”的車企也入列，產(chǎn)能過剩、申請企業(yè)實(shí)力不強(qiáng)、出現(xiàn)“僵尸”企業(yè)等問題被頻頻質(zhì)疑，國家發(fā)改委后來幾乎徹底暫停了資質(zhì)發(fā)放。

此后，在發(fā)改委并未宣布暫停新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的申請的情況下，再也沒有一家企業(yè)能夠獲取此資質(zhì)。

由于短期內(nèi)申請資質(zhì)無望，更多的造車新勢力都選擇收購資質(zhì)或者代工模式進(jìn)行生產(chǎn)。

例如拜騰通過收購一汽華利、理想智造收購力帆來取得資質(zhì)，已經(jīng)上市車輛的新特汽車，則通過一汽代工，而剛發(fā)布了S01車型的零跑汽車，則與另一家新勢力長江汽車合作，后者已經(jīng)取得生產(chǎn)資質(zhì)。

全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹曾以理想智造收購力帆的資質(zhì)為例，分析了資質(zhì)的重要性，“目前車企一些剩余產(chǎn)能，過度給新造車，也是兩全其美的辦法。”

“有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，卻根本沒有實(shí)力生產(chǎn)汽車，而是借著‘資質(zhì)’四處找投資；而很多有能力、想要生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)。”李書福曾在2018智能汽車國際研討會(huì)上，將“炮口”對準(zhǔn)了當(dāng)下的新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入機(jī)制。

如今：大幅降低準(zhǔn)入門檻

征求意見稿主要在10個(gè)部分對原規(guī)定進(jìn)行了刪減和修改，汽車大觀做了重點(diǎn)摘要整理。

具體來看，此次修改工作最引人關(guān)注的，是刪除了原規(guī)定中“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的大部分核心內(nèi)容，把此部分調(diào)整為“技術(shù)保障能力”要求，只保留產(chǎn)品生產(chǎn)一致性和測試評價(jià)能力等基本要求。

原規(guī)定對“設(shè)計(jì)發(fā)開能力”的要求十分細(xì)致：除了要求有獨(dú)立的設(shè)計(jì)開發(fā)機(jī)構(gòu)，對專業(yè)技術(shù)人員的能力、數(shù)量、崗位分布都提出了要求，例如掌握全面的產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，甚至細(xì)化到某一車型技術(shù)路線應(yīng)該掌握的技術(shù)列表清單，并對技術(shù)開發(fā)管理規(guī)范、管理流程、開發(fā)工具、試制驗(yàn)證能力等也提出了詳細(xì)的要求。

現(xiàn)在，產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)能力不再作為審核整車企業(yè)的核心指標(biāo)，這意味著主管部門不再干涉車企所制造產(chǎn)品的來源，給汽車界研發(fā)資源共享打開了綠燈，也將大大降低獲取造車資質(zhì)的技術(shù)門檻。

同時(shí)，本次修改直接刪除了“第二十九條、第三十條、第三十一條”，暨取消了原規(guī)定中對之前已取得新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行重新審查的規(guī)定，取消了產(chǎn)品專項(xiàng)檢驗(yàn)規(guī)定，以及需滿足同類管理規(guī)定的要求。

放寬事前準(zhǔn)入的重要舉措，將為新能源整車企業(yè)創(chuàng)造了良好的營商環(huán)境，為新能源汽車市場提供新的創(chuàng)新活力。

值得注意的是，與國家發(fā)改委此前公布的《新建純電動(dòng)乘用車資質(zhì)準(zhǔn)入》和《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》不同，工信部此次對新能源汽車的市場準(zhǔn)入——產(chǎn)銷量規(guī)模規(guī)定并沒有提及。

這也表明政策正在逐漸放手，鼓勵(lì)充分的市場競爭。

未來：?“鯰魚”爭奪戰(zhàn)愈演愈烈？

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，造車有得必有失，前期可以通過代工，盡量做減法來保證自己的優(yōu)勢和核心，“但長遠(yuǎn)來看，我們一定要有自己的資質(zhì)。”

新規(guī)定實(shí)施后，或?qū)⒂幸慌哂行沦Y質(zhì)的車企誕生，同時(shí)，那些前期獲得生產(chǎn)資質(zhì)，但至今沒有量產(chǎn)的造車新勢力，就可以徹底被市場拋棄。

而隨著特斯拉國產(chǎn)化落地，外資品牌蜂擁入華，國內(nèi)造車新勢力陸續(xù)進(jìn)入交付階段，“鯰魚”爭奪戰(zhàn)中的各路“神仙”業(yè)已蓄勢待發(fā)，新政策的推動(dòng)，或?qū)?dǎo)致新能源汽車行業(yè)的再度洗牌。

車企間融合發(fā)展，也可能成為趨勢。此次《征求意見稿》通過解綁“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”，有望進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的專業(yè)分工，實(shí)現(xiàn)研發(fā)和制造的分離，促進(jìn)汽車集團(tuán)內(nèi)部和集團(tuán)之間的整合，以及汽車品牌運(yùn)營商、專業(yè)代工廠等新型商業(yè)模式的出現(xiàn)。

這次面向社會(huì)公眾征求意見的時(shí)間截止2020年3月10日。屆時(shí)，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號）將相應(yīng)做修改，重新公布。

種種趨勢都表明，未來汽車市場的馬太效應(yīng)將愈發(fā)明顯，不過換一個(gè)角度看，激烈競爭不僅會(huì)為行業(yè)帶來好的發(fā)展，也能給用戶帶來更好的價(jià)值，消費(fèi)者將是行業(yè)優(yōu)勝劣汰的獲益者之一。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。