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nvocc資質_nvocc資質是什么意思

作者：好順佳

更新日期：2024-02-19 09:43:37

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什么是無船承運人?

概念：?無船承運人一般指自己不擁有船舶，但為他人提供海上運輸服務，并通過有船承運人完成海上貨物運輸的人或者企業，基本上都是XX國際貨代或者物流公司；另外像這些企業如果說代承運貨物、經營海運的企業會取得交通部審核的”無船承運人（NVOCC）許可資格。

我國《海運條例》中把無船承運人叫做無船承運業務經營者，指以承運人身份接受托運人貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的人。

二）功能：

1、?可與船公司直接簽訂運價協議；

2、?可以自己公司的名義簽發海運提單；

3、?可接受貨運代理同行的委托貨單；

4、?極大地增強企業市場競爭力。

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三）適用客戶：境內外物流、貿易企業及其分支機構。

四）無船承運（NVOCC）資質的重點解析：

目前必須由客戶公司自行向中國交通運輸部繳納80萬元人民幣的保證金，部分附合條件的客戶可以用保險的方式代替80萬。另美國公司在FMC(聯邦海事委員會)下繳納9.6萬美元（7.5+2.1萬）保證金的，在中國申請僅限中美航線NVOCC證書，可以不交保證金。

以上信息由中國物流行業協會上海棋碩-董傳朋，誠意提供：

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無船承運人nvocc

船務公司要申請國際集裝箱運輸資質要符合中國海運條例那條規定?_百 ...

無船承運人項目簡介

一、定義：無船承運人又稱無船公共承運人（non-vessel operating common carrier，縮寫為NVOCC）。它通常是指自己不擁有船舶，但為他人提供海上運輸服務，并通過有船承運人完成海上貨物運輸的人。無船承運人是伴隨著集裝箱運輸產生的。它的主體主要包括貨運代理人、無船公共承運人和承租人，這些主體作為承運人時，則遠洋承運人、聯合運輸中的前程承運人、續程承運人或船舶所有人為實際承運人。我國《海運條例》中把無船承運人叫做無船承運業務經營者，指以承運人身份接受托運人貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的人。

目前，對承運人所下的定義，一般是“與發貨人訂立運輸合同的人或者實際完成運輸的人”。國際貨運代理人進入運輸領域，開展單一方式運輸或多式聯運業務時，由于與委托人訂立運輸合同，并簽發運輸單證（FCT、FBL等），對運輸負有責任，因而已經成為承運人。但是，由于他們一般并不擁有或掌握運輸工具，只能通過與擁有運輸工具的承運人訂立運輸合同，由他人實際完成運輸，這種承運人一般稱為無船承運人。無船承運人在實際業務中只是契約承運人，而實際完成運輸的承運人是實際承運人。

二、功能：

1、可與船公司直接簽訂運價協議；

2、可以自己公司的名義簽發海運提單；

3、可接受貨運代理同行的委托貨單；

4、極大地增強企業市場競爭力。

三、適用客戶：境內外物流、貿易企業及其分支機構。

四、重點解析：

1、目前必須由客戶公司自行向中國交通運輸部繳納80萬元人民幣的保證金，沒有其他類似保險之類的方式。除美國公司在FMC(聯邦海事委員會)下繳納9.6萬美元（7.5+2.1萬）保證金的，在中國申請僅限中美航線NVOCC證書，可以不交保證金。

2007年10月1日，中國船舶代理行業協會正式更名為中國船舶代理及無船承運人協會，新名稱明確了協會服務無船承運企業的功能，使無船承運人真正有了一個“響當當”的“娘家”。有了“名正言順”的“歸屬”，無船承運人市場的健康、長久發展問題便更加受人關注。眾所周知，80萬保證金是進入無船承運人市場重要的標準。

2007年10月1日，中國船舶代理行業協會正式更名為中國船舶代理及無船承運人協會，新名稱明確了協會服務無船承運企業的功能，使無船承運人真正有了一個“響當當”的“娘家”。

有了“名正言順”的“歸屬”，無船承運人市場的健康、長久發展問題便更加受人關注。眾所周知，80萬保證金是進入無船承運人市場重要的標準。近日，在中國船舶代理行業協會召開的媒體見面會上，80萬元保證金問題再次成為關注焦點。

80萬保證金是高還是低

按照《國際海運條例》的規定，對于無船承運企業實行的是登記制，且只需要交納80萬元保證金，每設立一個分支機構增加20萬元保證金。

據了解，無船承運人交納的保證金主要有兩種功能，一方面，是在業務活動中，無船承運企業對貨主方的利益造成損害時，對貨主方支付賠償；另一方面，是在企業違規操作時，政府部門對企業進行的罰款。事實上，無船承運業務風險較大，80萬元遠遠不足以支付較大的商業賠償，而更多的是起到政府監管作用，盡量避免商業糾紛地發生。如此看來，80萬元的保證金并不算高。

繳納保證金方式可多樣化

上面已經提到，保證金主要具有賠償和罰款兩種功能，一旦無船承運人一方在商業活動中發生過錯或違規操作，經過裁定后，交通部門可直接向指定銀行開具劃款通知書，從保證金中直接扣除賠付或罰款金額，如果賠償額或罰款額超出保證金，則要求無船承運人在30天之內補齊。

從保證金制度的兩項功能和執行程序判斷，保證金制度確實可以及時、有效地保護受損方的利益，并規范企業商業行為。據介紹，事實上近幾年來，保證金在規范無船承運企業行為、發揮政府監管職能方面確實發揮了不可替代的作用：一方面，無船承運業是高風險行業，在發生商業糾紛時，保證金制度有力地保障了賠償金額得以支付，并具備追償功能；另一方面，保證金的警示性，又有力地規范了企業行為，使政府監管效果明顯。

保證金制度發揮的作用是值得肯定的，同時，主管部門也注意到，保證金制度在化解企業風險方面遠遠不足，需要“植入”保險形式加以替代或補充。

兩年多來，船代協會在交通部的委托下，為用保險形式替代或補充保證金形式進行了深入調研，并于2003年開始，與保監會、幾家保險公司協商。

然而，由于保險公司是第三方，其服務內容可以替代保證金中的賠償功能，但是卻無法承擔政府罰款的功能。這一點成了長期以來協會與保監會無法突破的難題。

近期，以保險替代或補充保證金制度一事有了新的進展。8月8日，國務院、保監會、高法、協會等多方代表開會就替代方案進行具體探討。會議就替代或補充方案的制定原則達成一致：首先，替代方案必須與《國際海運條例》等效；第二，新的險種中，可保留對投保人的追償權利；第三，保留保證金制度，補充保險制度，這樣既可保留政府監管職能，規范企業行為，又可化解企業經營風險。

市場準入門檻是否應抬高

當然，80萬元保證金不能等同于市場準入門檻，但是由80萬元保證金引發的抬高市場準入門檻的呼聲卻越來越高。

根據《國際海運條例》及其《細則》規定，申請無船承運人資質的企業滿足“報交通部辦理提單登記、交納80萬元保證金、運價報備”條件即可，而并未在注冊資金方面有任何要求。

當被提問是否應該增加企業注冊資金方面的要求時，協會認為，首先，《國際海運條例》并未對申請無船承運人資質的企業提出注冊資金方面的要求；其次，如增加注冊資金方面的要求，確實可以抬高入市門檻，但是注冊資金并不能起到保證金所能起到的追償和警示的作用。

據了解，自2001年無船承運人市場開放以來，5年多的時間，我國取得無船承運人資質的企業猛增至1700余家，正是開放、靈活的經營機制使如此多的企業看到了這一行業的商機，并迅速使該市場繁榮起來。

任何市場都需要循序漸進地發展。協會認為，出于規范市場、保護市場的角度考慮，也不排除通過其他方式適當抬高無船承運人的市場準入門檻的考慮。同時，協會也希望無船承運企業自行規范商業行為，規范操作、合法經營。

6月25日一大早，本刊新聞部熱線（0592-2611315）即接到廈門市國際貨代協會秘書處的電話。原來協會會員漢航物流有限公司接到OOCL通知說，7月份起OOCL不再接受沒有NVOCC資格的貨代企業的訂艙。由于事發突然，沒有任何預兆，漢航物流不得已向協會求助。那么，難道

OOCL不再與國際貨代企業合作？

本刊記者張新忠蔡海燕

6月25日早上，東方海外貨柜航運有限公司（OOCL）對一些貨代公司發出通知，要求必須具有NVOCC（無船承運人資格）身份的貨運代理才能與與其進行訂艙等業務活動。要求各貨代企業確認NVOCC資格并上報NVOCC 編號，提交相關證明。該通知同時申明必須在6月30日之前完成該項事宜。

據稱，OOCL從7月份起，將不再與不具有NVOCC資格的貨運代理進行合作，此前所有與不具有NVOCC資格的貨運代理所商定的運價將從7月1日起自動作廢。該通知無疑是在廈門國際貨代企業間投下了一個小炸彈，引起了行業間不小的震動。許多公司認為這個規定不合理，例如廈門航都不久前就取消了NVOCC的資格，顯然屬于此類貨代企業。大家認為是交通部和商務部在這方面的規定沒有統一的結果，希望行業協會、貿發局可以出面干涉，解決大家的困境。

協會反應

著手與有關部門展開協調

廈門市國際貨代協會秘書長周楊表示，此次OOCL對部分國際貨代公司發出通知，許多會員企業對此表示不滿，并向協會反映這一情況，認為這個規定不合理，希望協會出面協調，協會秘書處已經就此進行了調查和協調。

據悉，廈門市國際貨代協會已就此事向OOCL廈門公司、廈門船東協會、有關船東和船代和部分會員企業進行了調查，并向協會法律顧問進行了咨詢。廈門OOCL發出這一“通知”的依據是來自交通部水運司6月19日的相關“通知”：“根據《中華人民共和國國際海運條例》及其實施細則的規定，各國班輪公司不得與不具有經營資格的無船承運人訂立協議運價，不得接受其提供的貨物或者集裝箱，如國際班輪公司違反上述規定，將依照《國際海運條例》的規定予以處罰。”

在協會質詢中，交通部水運司國際航運管理處的答復意見是，文件中的“不得接受其提供的貨物或集裝箱”有以下三點含義：1.“其”指“以其自己名義”；2.“不得接受”的范圍是在船公司公布運價之外另行安排的非法的“協議運價”；3.國際貨代以貨方代理人身份安排訂艙等業務并收取傭金的行為不受本文件影響。

根據以上情況和國家相關法規對“無船承運人”和“國際貨運代理”的解釋，周楊說，“可以理解交通部的立場和OOCL廈門公司的做法”，同時也明確了國際貨運代理企業可以以貨主代理人的身份繼續開展其正常的定艙業務。據悉，OOCL廈門公司是在進行了內部檢查后，在小范圍內發出了“通知”，廈門和福州其他船公司均未發出類似通知。

OOCL

礙于交通部的壓力 “通知”范圍不大

隨后，記者電話采訪了OOCL廈門公司。電話中一位自稱是黃先生的答復是，該公司的通知范圍面很小，是直接發給原來與OOCL簽訂有協議的貨運代理公司，其他國際貨運代理公司以貨主代理的身份進行的定艙業務并不受此影響。

當記者問及OOCL是出于何種考慮，對貨代企業發出這一通知，有無考慮貨代企業的立場等問題時，黃先生并沒有直接回答記者的問題。他說，他們是因為總部接到交通部的通知，礙于交通部的壓力才向有跟他們談過協議的貨代公司發出通知的。根據他的解釋，廈門OOCL并非不與國際貨代企業合作，該通知的意思是，今后不具備NVOCC資格的貨代公司如果以貨主代理人的身份跟他們合作，就不能再享受訂艙的協議價格。采訪中，一些貨代公司表示，他們可以以貨主的身份來操作。

據悉，目前福州OOCL尚未對有關貨代發出通知，或拒絕與國際貨代企業合作，目前也僅有廈門OOCL一家，這也是眾多企業將矛頭指向OOCL廈門公司的原因之一。

記者調查

源于不同部門對同一事項的不同解讀

記者查閱了相關法規，交通部頒布的《中華人民共和國國際海運條例實施細則》中的確規定“國際船舶運輸經營者不得接受沒有NVOCC資格的代理公司的貨物和集裝箱”；但是如果依照商務部的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》第2條規定：國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業務。

如此看來，是兩個不同部門對同一事項制定的不一致的規定，是這次事件的主要原因。那么作為企業，我們該聽誰的？從《立法法》第85條來看，很顯然，這是不同部門主導制定的不同法律，由此引發不同企業“選擇性”地遵守“不同法律法規”造成的。

各方反應

這個通知是不合理的

與此同時，記者也采訪了部分主管單位領導與相關行業企業負責人，得到的幾乎是壓倒性的抗議之聲，他們紛紛表示對一事件的看法，以下摘錄的是他們的原聲：

商務部條法司貿易法律處副處長榮民：關于這一事件，目前我們也在積極關注當中，但是對于交通部制訂的法律法規，顯然出于不同的考慮，我不便表態。但是，我們正在加緊修訂《國際貨運代理行業管理規定實施細則》，今年內將出臺相關法律，相信新《國際貨運代理行業管理規定實施細則》的出臺后，有些規定將更加明確。屆時，貨運代理企業的責任和壓力也將進一步加大，貨主利益將得到進一步的維護。

福建省外經貿廳外貿管理處處長王若麟：目前福州還沒得到類似的通知，不過這個規定顯然是不合理的，對于這種突然的通知，我們在落實情況后會積極反應貨代企業的意見，或者上報有關部門，建議協會與船公司進行溝通、協調解決。

廈門市貿發局外貿處副處長林珍雅：作為國際貨運代理行業主管部門，我們會關注有關的進度，也會在閱讀了具體的通知后和協會進行溝通，希望此舉不會對廈門貨運代理企業造成太大的影響。

福建省國際貨代協會常務副會長吳威：這些通知很不合理。從主管部門上看，船東是歸交通部管轄，而貨代企業是歸商務部管理，如果交通部限制貨代公司的業務，那就是越權干涉了。而有史以來貨代公司就是經營貨運代理訂艙業務的，交通部來限制貨代公司的業務相當不合理，應該糾正。

福建省國際貨代協會副會長、萬全物流董事長黃浩東：通知太突然了，從7月份就開始實施，就算現在馬上去辦也來不及。這是交通部和商務部之間的矛盾，這兩個部門之間應該自己協調好，有一個統一的規定。我認為，貨代企業是貨主的代理，是具備向船東訂艙的資格的；如果根據交通部的規定，可以要求新注冊的貨代企業根據新的規定來辦理相關手續，但是一些傳統的貨代企業還是可以繼續他們的業務，不應該受到什么限制的。他覺得NVOCC是很不合理的一個規定，貨代企業交上80萬押金基本上沒有什么意義，相信目前福建省具備NVOCC資格的企業也不多。

航都副總經理張鵬程：我們有兩家公司，一是廈門航都、二是天津航都廈門分公司。目前廈門航都剛撤銷NVOCC資格，而天津航都還繼續保留，所以此舉對他們來講沒有什么影響。但是關于OOCL的通知，我們認為這是國家相關管理部門之間的矛盾，不同分管部門制定的不同規定，導致船公司和貨代公司之間的矛盾，要如何解決還需要國家管理條例的調整和完善。

而一位不愿意透露姓名的貨代企業負責人則直截了當地表明了自己的看法，很明顯，商務部的相關規定比較規范，而交通部NVOCC經營資格并無特定的行業限制，且準入門檻也較低。顯然，交通部的相關規定“后發而先制于人”。這是沒道理的。

據了解，截止6月28日記者發稿時，還僅有廈門OOCL對部分貨代企業發出相應通知。據了解，其他一些船東也在醞釀類似通知，以“執行”交通部的決定。而一旦引發更多船東的多米諾骨牌效應，后果將不堪設想。對于被“點名”的貨代企業將做何種反應，其他船公司是否跟進OOCL？有關部門該如何化解這一難題？本刊將繼續關注。